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《中國投資》2012年第6期文/本刊記者 趙沛楠經歷瞭短暫停歇，中國綜合交通運輸一體化進程正在安全至上的前提下重新開始。3月21日，在國務院常務會議中獲得討論通過的《“十二五”綜合交通運輸體系規劃》（下文簡稱《規劃》）明確未來將在滿足現階段客貨運輸需求基礎上，適度超前建設基礎設施；進一步合理佈局多種交通運輸方式，實現通道暢通、樞紐高效。安全質量被放在“十二五”時期綜合交通運輸體系建設原則的首位。據記者瞭解，《規劃》最初版本中，曾將適度超前放在這一位置。而在國傢發改委綜合運輸研究所所長郭小碚看來，安全不僅指零事故，更是要做到保障交通暢通安全：“首先是通道安全，即保證在任何境況下兩地之間都有通道連接；其次是運營安全，在通路的情況下運輸經營活動安全；第三點則是在運輸活動過程中的生命財產安全”。事實上，長期以來，中國綜合交通運輸體系的建設重點都集中在能力提升和網絡構建上。有數據顯示，“十一五”時期，“五縱五橫”綜合交通運輸網絡建設進程加快，鐵路、公路、水路、民航和管道等各種運輸方式的網絡框架基本形成。而郭小碚更是用一種能力與需求“基本適應的平衡狀態”來形容目前我國綜合交通運輸事業的現狀。因此，采訪中多位專傢向記者表示，“十二五”時期綜合交通運輸投資建設的重點將進一步由基礎設施建設向服務系統建設、由通道建設向樞紐建設轉移，而承載著極大體量交通運輸服務活動的綜合樞紐站場及城市則無可爭議地成為未來吸納投資的重中之重。基建仍將持續在郭小碚看來，從交通運輸適應國民經濟長遠發展的程度來看，現有交通運輸體系的主要問題首先仍是總量不足。他告訴記者：“在1980年，每年每人平均出行次數是3.36次，到瞭2010年達到瞭每年每人出行24.5次，並且看來這個趨勢還在以一個相對較快的速度增長著。可以說，未來我國在客運方面的需求仍處上升區間。所以及至‘十三五’，我國交通運輸基礎建設應該還是會維持一個較快的增長勢頭，不然還是無法滿足經濟發展以及人民生活水平提高帶來的需求”。“永久性基礎設施一旦建成就難以改變，特別是線型、橋梁、隧道等構造物，解決此類問題隻有適度超前才是最經濟的”，中國綜合交通研究中心執行主任毛保華表示，從交通運輸業自身發展規律來看，交通發展，規劃先行，交通規劃是為滿足未來需求而制定的，而交通需求預測技術是交通規劃方案制定的重要基礎，當前的交通基礎設施建設是為滿足未來的交通需求而設計的。對於當前的需求而言，可能會存在部分能力盈餘的問題，這是正常的，交通基礎設施建設必須具有長遠眼光，不能短視。記者註意到，有預計在整個“十二五”期間，我國客貨運輸需求仍將持續穩定增長，多項運輸指標均在30%的增長率以上。基於以上預測，《規劃》提出瞭整個交通運輸基礎設施的建設目標：到2015年末，基本建成國傢快速鐵路網和國傢高速公路網，完善環渤海、長江三角洲、東南沿海、珠江三角洲和西南沿海港口群佈局，加快內河航道網、民用機場、油氣管道和城市交通設施建設，推進綜合交通樞紐發展，形成以“五縱五橫”為主骨架的綜合交通運輸網絡，總裡程達489萬公裡。另外，《規劃》還提出，到2015年沿海港口深水泊位數達2214個，5年增長率達24.8%；民用運輸機場數220個，5年增長率達25.7%。可見，未來5年港口和機場有可能領跑交通運輸基礎設施建設領域。鐵路建設步伐從不久前鐵道部部長盛光祖的表態中可窺見一斑。在安排“十二五”鐵路建設時盛光祖表示，安排基建投資將達2.8萬億元，新線投產總規模控制在3萬公裡以內，到2015年全國鐵路復線率和電化率分別達到50%和60%以上。據記者瞭解，此次國傢提出到2015年我國快速鐵路營業裡程達4.5萬公裡，5年增長率達438.4%。由此可見未來5年鐵路建設仍將是我國交通運輸體系建設的重頭戲。而“十二五”時期我國鐵路建設的另一亮點是貨運，特別是煤炭資源運輸通道的強力推進。蒙西地區至京唐港曹妃甸港區、晉中南地區至山東沿海港口的西煤東運通道均有所提及，而蒙西等能源基地至湖北、湖南、江西等中部地區的北煤南運新通道也在規劃建設之中。有煤炭專傢向記者表示，去年全國煤炭產銷量在32億噸左右，其中鐵路運輸量在20億噸左右，而鐵路運輸配置總量僅9億多噸，如果煤運通道能力達到約30億噸/年，則意味著“十二五”會有效緩解因運輸不暢導致的部分省份的“煤荒”和“電荒”。值得一提的是，針對煤炭等大宗商品貨運，《規劃》非常重視港口水運建設，提出要完善煤炭、進口原油和鐵礦石、集裝箱等主要貨類的運輸系統，建設華東、華南地區公用煤炭中轉儲基地。平衡之後話統籌在交通運輸業進入各種運輸方式相互促進、相互補充、協調發展、能力擴張與質量提高並重、全面建設現代綜合交通體系新的發展階段後，統籌各種運輸方式發展，構建綜合交通運輸體系就成為“十二五”時期我國交通建設的主要任務。“之前我們談及交通運輸，更多地是從供求不平衡的角度談能力建設。那麼到瞭能力基本適應需求之後，我們會更多地開始考慮運輸過程中的效率和效益問題。這就更多地牽扯到綜合交通運輸體系的建設和完備”。郭小碚如是說。而在多位業內人士看來，當前制約運輸服務水平提升的主要原因即在於各種運輸方式銜接不暢，因此，加快綜合運輸樞紐建設，為各種運輸方式的有效銜接創造條件，提高綜合運輸優勢和組合效率成為當務之急。一棟建築可以同時是機場、火車站、汽車站、地鐵的候車室，幾架電梯就能讓人隨意在各種交通工具中換乘⋯⋯這是發達國傢常見的綜合交通樞紐，也是國人盼望多時的無縫銜接。然而建設綜合交通體系首先要整合資源，我國各部委條塊分割的狀況導致投資主體不一致，各自規劃，重復建設，通道資源浪費。由此導致我國長期以來缺少一個用以指導我國綜合交通發展的戰略規劃，每種運輸方式隻考慮自身的建設和發展，降低瞭總體運輸效率。2008年3月，備受矚目的《國務院機構改革方案》公佈，但由於鐵道部的獨立，此次調整離“完美的大交通部”尚有一步之遙。2007年國務院出臺的《綜合交通網中長期發展規劃》曾提出建設42個全國性綜合交通樞紐(節點城市)，全國共分為全國性綜合交通樞紐、區域性綜合交通樞紐和地區性綜合交通樞紐。而此次《規劃》也進一步明確要在“十二五”期間基本建成這42個全國性綜合交通樞紐。目前看來，城市政府是最合適也有條件作為綜合運輸樞紐的責任主體。運輸樞紐往往是城市基礎設施的組成部分。其佈局對城市的整體發展、運營，對城市的投資引導均具有直接、重大影響。重大運輸樞紐站場可行性研究通過審批後，相關城市可以進一步征求鐵路、公路、航空、水運等行業主管部門以及相關運營企業對運輸樞紐站場的建設要求，組織設計和建設。這樣即能較好地協調綜合運輸樞紐的系統性，保證工程的同步性，同時又能滿足其在綜合運輸體系中的功能作用。吸引社會資本需政府讓利2008年4萬億投資任務一經下達，交通即成為受益最大的行業。郭小碚曾經算過一筆賬，“十一五”期間8萬億的交通運輸基礎設施投資規模甚至大於建國以來的綜合。然而，4萬億之後交通運輸行業投資從哪裡來？目前看頗有挑戰。在郭小碚看來，“政府緊緊抓著盈利性較好的交通運輸基礎設施項目不放手，再談吸引社會資本進入都是空談”。國傢發改委綜合運輸研究所程世東表示，對於港口等可以完全市場融資的樞紐站場，按照市場規則形成投資法人主體。對於具有公益性難以完全商業化運作的樞紐站場，則應由政府出面，針對具體樞紐站場與各行業主管部門及其他投資主體通過合理的方式確定各自投資比例。鐵路、公路、民航等行業主管部門按照相關規定，分別投入一定數量的資金作為建設資本金;當地政府可以通過已有的基礎設施投資公司或組建新的站場建設投資公司管理相關資金，對樞紐站場進行投資;兩者共同作為資本金，使其成為吸納民間資本的有效媒介。在此基礎上，按照市場規則形成投資法人，對樞紐站場進行投資建設。投資建設主體法人化可在一定程度上避免建設項目決策、建設與生產、經營相互脫節等弊病。資料綜合交通運輸體系國際上一般將綜合運輸定義為：長途、全程、無縫、連續的運輸過程。綜合運輸體系指將鐵路、公路、水運、航空和管道等部門進行綜合調整和統籌，統一規劃各種不同的運輸方式，防止不同運輸方式間過度壟斷或競爭，避免交通運輸設施重復建設和不合理利用，實現各種運輸方式的最優整合和利用。

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內容來自hexun新聞

新聞來源http:土融彰化竹塘土融//news.hexun.com/2012-06-05/142134624.html

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